?

Log in

No account? Create an account

Entries by category: транспорт

366_cover.jpg.840x525_q100_crop_upscale_1

Когда в 1836 году в России началось строительство первой железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села и Павловска,
просвещенные подданные Российской Империи могли испытывать законное чувство гордости.
В отличие от многих других случаев страна, частенько отстававшая от Европы в применении технических новшеств, шла в ногу с прогрессом
и опережала многие другие страны.
Царскосельская дорога оказалась всего лишь шестой в мире. Однако едва не осталась единственной в России.
Самое странное в этой ситуации заключалось в том, что высшая власть в стране, император Николай I, который после первой же поездки
на поезде, как вспоминали современники, превратил¬ся в заядлого фаната железных дорог, хотел продолжения строительства новых магистралей.
Но его приближенные вы-ступали резко против его начинаний.
Особенное упорство в торможении железнодорожного строительства проявлял министр финансов граф Е.Ф. Канкрин.
Его непреклонность объяснялась предельно просто: в казне не было средств на суперпроекты такого рода. Однако, чтобы у императора
не возникало вопросов о том, достаточно ли много трудится министр для увеличения государственных доходов, Канкрин выдвигал разнообразные
и на первый взгляд достаточно обоснованные возражения.
Он заявлял, к примеру, что железная дорога "не составляет предмета естественной необходимости и что она усилит наклонность
к ненужному передвижению с места на место".
В его "Очерках политической экономии и финансии" говорилось так:
"Мы не допускаем, что цель общества — наибольшая продуктивность; нет, цель общества — это всеобщее, хотя бы и среднее, благосостояние
как можно большего числа индиви-дуумов общества".
А пути сообщения, как считал граф Канкрин, могут создавать неравные условия и мешать всеобщему благоденствию:
"Всякая затрата огромных капиталов на пути сообщения предосудительна, и предосудительна тем более, что искусственное увеличение
района доставки продуктов, сколько бы оно ни было выгодно, имеет, однако же, для громадных грузов свои пределы, за чертою которых ценность
этих грузов не выдерживает ценности их транспортировки. В этом отношении, следовательно, чрезмерная затрата капитала и бесплодна,
и вредна, так как она влияет на уменьшение капитала, затра-чиваемого на коренное производство".
Мало того, министр финансов, видимо, для памяти заносил в свой дневник все аргументы против железных дорог:
"Я слышал много жалоб на то, что постройка железных дорог отвлекает капиталы от земледелия, на это особенно жалуются в Бельгии.
При постоянно возрастающем народонаселении в Европе надлежало бы предварительно озаботиться о том, чтобы доставить народным массам дешевый
хлеб и обращать более внимания на земледелие, чем на постройку железных дорог, которые не соответствуют производительной силе государств,
исключая Англию, где с давнего времени по-трачено до крайности много на земледелие".
Верным союзником министра финансов стал главноуправляющий путями сообщения граф К.Ф. Толь, который утверждал, что естественные
водные пути, реки, гораздо удобней и требуют меньше затрат, чем железные дороги.
Злые языки утверждали, что этот герой войны 1812 года ввиду преклонных лет не желал появления новых серьезных забот, которые несли
с собой железные дороги. К тому же его доверенное лицо в путевом ведомстве инженер Дестрем специализировался на каналах и был кровно
заинтересован в том, чтобы они строи¬лись, а близкие к нему подрядчики получали заказы.
При рассмотрении проектов железных дорог министр финансов и главноуправляющий путями сообщения единодушно требовали их более подробного
и длительного изучения и рассмотрения, надеясь тем самым остудить пыл императора.
Граф Канкрин возражал даже тогда, когда Николай I, изучив доклады побывавших в Соединенных Штатах инженеров, пришел к окончательному
решению о необходимости строить железную дорогу из Петербурга в Москву.
Дорога, на которую теперь смотрят как на нечто привычное и обыденное, для 1842 года, когда император подписал указ о ее строительстве,
была грандиозным проектом.
Но в ходе его окончательной доработки возникли проблемы, которые ста¬ли обычными для всех больших проектов дорог в стране.
Разные ведомства выдвигали собственные требования к проекту. Значительно утративший к тому времени прежнее влияние министр финансов требовал
максимального сокращения расходов. А потому линию дороги нужно было делать как можно более прямой.

Read more...Collapse ).


В.Д. Сверчков. Потрет Николая I в мундире лейб-гвардии Конного полка.
1856 год.

Успешный опыт запуска и эксплуатации Царскосельской железной дороги позволил поставить вопрос о строительстве первой в империи полноценной стальной магистрали.
Направление рельсового пути определялось насущными потребностями экономики и самой логикой
истории страны.
Москва и Санкт-Петербург - две столицы, два полюса судьбы России, два города, соединённых
жизненными маршрутами множества людей.
Самодержцы царствовали и обретали последнее упокоение в Петербурге, но короновались в древнем Кремле. Путешествие между двумя державными центрами давало богатую пищу ддя размышлений Радищеву и Пушкину... Развитие национального хозяйства России требовало организации надёжных путей сообщения.
Основными коммуникациями империи в начале XIX века оставались водные пути.
Бурлаки (кстати, на этот промысел шли вовсе не репинские доходяги, а самые крепкие, выносливые мужики)
влекли гружёные баржи против течения по рекам и каналам. Бичом судоходства была зима, когда суда
простаивали долгие месяцы в ожидании навигации.
Верховная власть понимала необходимость развития сети дорог. Комплекс связанных с этим вопросов
прорабатывался в созданном ещё в 1809 году по указу Александра I Институте Корпуса инженеров путей
сообщения.
В 1820 году в России начало работу первое дилижансное общество. Путь между столицами дилижансы
преодолевали за 4-4,5 суток. В каретах помещалось по восемь пассажиров.
В 1817-1834 годах была проведена реконструкция дороги от Санкт-Петербурга до Москвы - первого
в стране инженерного дорожного сооружения, заложенного по повелению ещё Петра I.
При императорах Александре I и Николае I столичная трасса была превращена в первое шоссе в России:
на ней была устроена дорожная щебёночная одежда (по-французски - «шоссе»).

Read more...Collapse ).

Profile

Николай I.
nicholas_i
11-й император Всероссийский.

Latest Month

August 2019
S M T W T F S
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031

Tags

Syndicate

RSS Atom
Powered by LiveJournal.com
Designed by Akiko Kurono